В этой связи имеет смысл обратить внимание не только на трубопроводные поставки, но и на другие виды транспортировки, тем более что такие прецеденты, как видим, есть. Судя по статистическим данным, которые приводят различные аналитические агентства, хорошая перспектива просматривается не только при экспорте малотоннажного СПГ, но и нефтепродуктов.
Альтернатива трубопроводному транспорту
Как отмечают отраслевые эксперты, рынок сбыта отечественного дизельного топлива, а также газойля и автобензина имеет тенденцию к расширению в Африке и Латинской Америке. Здесь нужно учитывать, что достаточно большая доля поставок продукции с НПЗ к основным транспортным узлам (портам) осуществляется не трубопроводной системой, оператором которой выступает «Транснефть», а совершенно другими, можно сказать, альтернативными видами транспорта. К примеру, согласно данным «ЦДУ ТЭК», в прошлом 2022 году «Транснефтью» было экспортировано 25 739,9 тыс. т дизельного топлива (ДТ), что составляет 73,5% от общих поставок ДТ на экспорт. Поставки за рубеж автобензина превысили 4 801 тыс. т (120% к 2022 году), а топочного мазута 32 292 тыс. т; причем их транспортировка осуществлялась не трубопроводами, минуя систему «Транснефти». В данном случае приходилось задействовать железнодорожный, автомобильный и водный транспорт, а также смешанные виды транспортировки.
Выбор в пользу той или иной формы доставки зависит от различных факторов, основными из которых являются:
- обеспечение регулярности поставок;
- себестоимость поставок, на которую, в свою очередь, влияет расположение нефтепромыслов, нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ).
Практически не используется при транспортировке авиатранспорт. Правда, в небольших объемах нефтегрузы доставляют в такие районы, куда невозможно добраться по железным или автомобильным дорогам (речь идёт о районах Крайнего Севера, Сибири и других отдалённых территориях).
Грузоперевозки в РФ
В 2022 году, согласно данным министерства транспорта РФ, российскими транспортными организациями было перевезено 7 953,1 млн т грузов всех видов, что составило 98,8% к результатам 2021 года.
Железнодорожный транспорт
Железнодорожным транспортом в 2022 году было перевезено 1 236,4 млн т грузов, из них по номенклатуре «Нефть и нефтепродукты» — 216,2 млн т, что составило 99,4% к показателю за 2021 год.
| 2021 | 2022 | 2022 в % к 2021 | |
|---|---|---|---|
| Итого: | 1 284,1 | 1 236,4 | 96,3 |
| в том числе: | |||
| нефть и нефтепродукты | 217,6 | 216,2 | 99,4 |
По данным Минтранса России
В докладе министра транспорта РФ Виталия Савельева, с которым он выступил на Коллегии Минтранса по итогам работы за год, было отмечено, что в 2022 году российские железнодорожники достигли 158 млн т провозной способности Восточного полигона. «Это важный для нас показатель в условиях разворота грузопотоков на Восток», — сказал глава ведомства. В 2023 году планируется выйти на цифру в 173 млн тонн.
В структуре погрузки по видам грузов на железнодорожном транспорте общего пользования нефть и нефтепродукты в 2022 году достигли 17,5%, в 2021 году этот показатель составлял 16,9%.
С 1 апреля 2023 года в России расширилась география поставок нефтепродуктов железнодорожным транспортом по льготному тарифу. Постановление об этом подписал председатель правительства Михаил Мишустин. Речь идет о субсидиях железнодорожным перевозчикам на возмещение потерь при установлении льготных тарифов на доставку автомобильного бензина, дизельного топлива и авиакеросина. Согласно новому постановлению, перевозки таких нефтепродуктов по льготному тарифу станут возможны не только на Дальний Восток, но и в ряд регионов Сибирского федерального округа, а именно в Красноярский край и Иркутскую область. Как считают в правительстве, это позволит сдержать динамику оптовых цен, снизить давление на розницу, а также поддержать местных независимых операторов АЗС.
В федеральном бюджете на субсидирование программы в 2023 году предусмотрено 9,3 млрд руб., в 2024 году — 9,6 млрд руб., в 2025 году — 10,2 млрд рублей.
Программа субсидирования перевозок нефтепродуктов по железной дороге заработала с 2022 года, придя на смену действовавшему механизму «дальневосточного демпфера». На ее реализацию из федерального бюджета в 2022 году было потрачено 9,8 млрд рублей.
К экономическим барьерам при транспортировке нефтепродуктов железнодорожным транспортом, отмечается в документе ФАС России, можно отнести следующие ограничения: необходимость осуществления значительных первоначальных капитальных вложений на приобретение (аренду) специализированных вагонов — составов (цистерн); необходимость строительства путей необщего пользования от путей «РЖД» до наливной эстакады завода (для НПЗ) и до сливной эстакады (для нефтебазы); длительные сроки окупаемости этих вложений.
К административным ограничениям входа на данный рынок относятся: административные процедуры в части обеспечения соблюдения законодательства о промышленной безопасности; административные процедуры в части обеспечения экологических требований; административные процедуры в части обеспечения противопожарных требований; недостаточно развитая нормативная правовая база, регулирующая сферу перевозки грузов, в том числе нефтепродуктов железнодорожным транспортом.
К технологическим барьерам можно отнести: необходимость наличия специального оборудования для налива (или слива) нефтепродуктов в железнодорожные цистерны.
Автомобильный транспорт
Автомобильная сеть дорог охватывает все регионы России. Однако из-за ограничения грузоподъемности автомобилей у этой формы транспорта достаточно высокая себестоимость. Поэтому автомобильные перевозки используются в основном на небольшие расстояния и преимущественно для нефтепродуктов. В 2022 году автомобильным транспортом было перевезено 5 505,6 млн т всех типов грузов, что незначительно, но превысило показатели 2022 года.
Тем не менее, как отмечают «Ведомости», рынок грузовых автоперевозок в 2022 году пережил серьезные колебания, связанные с геополитическими изменениями. Введение западных санкций привело к ограничению поставок широкой номенклатуры товаров в Россию, запрету российским перевозчикам осуществлять свою деятельность в Европе. А случившаяся осенью мобилизация — к дефициту водителей и оттоку сотрудников в смежных сферах. Несмотря на трудности, отрасль пока устойчива, но остаются существенные риски из-за нестабильного спроса на перевозки и значительного увеличения затрат на эксплуатацию транспортных средств.
Спрос на экспортные перевозки, несмотря на потерю европейских рынков, остался на прошлогоднем уровне за счет дружественных стран. Правда, доставка в Беларусь и Казахстан немного просела (–4% и –3% соответственно). Зато резко прибавили Иран (+323%) и Турция (+187%). Примерно в два раза вырос спрос на доставку грузов в Китай, Грузию и Армению. Также заметно прибавили Азербайджан, Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан.
Следует отметить, что, отраслевые эксперты, как правило, автомобильному транспорту не уделяют должного внимания, и статистику перевозок нефтепродуктов найти по ним практически невозможно. Это объясняется тем, что нефтепродукты транспортируются автотранспортом мелкооптовыми партиями, как правило, непосредственно в места их реализации конечным потребителям (АЗС, ТЗК в аэропортах), что позволяет исключить этот вид транспорта из сравнения с железнодорожными перевозками и трубопроводным транспортом.
Как считают в ФАС России, для выхода на рынки перевозки нефтепродуктов автомобильным транспортом существуют экономические барьеры в виде системы «Платон» и административные барьеры в виде административных процедур по соблюдению промышленной безопасности, противопожарных требований, экологических требований, требований в части перевозок опасных грузов по дорогам общего пользования.
К технологическим барьерам перевозки нефтепродуктов автотранспортом можно отнести необходимость наличия специального оборудования для налива или слива нефтепродуктов из (в) автомобильные цистерны.
Водный транспорт
Себестоимость водного транспорта, который делится на морские и речные перевозки, значительно ниже, чем у автомобильного. Однако и у него есть несколько важных ограничений. Во-первых, он доступен далеко не везде — многие месторождения и НПЗ расположены в глубине континента. Во-вторых, из-за сезонности и особенностей климатических условий навигация по некоторым маршрутам доступна лишь в летний период.
Внутренним водным транспортом перевозка грузов в 2022 году составила 109,6 млн т, что оказалось меньше, чем в 2021 году — 99,2% к 2021 году.
Морской транспорт в 2022 году показал рост перевозки грузов под флагом РФ: до 28,2 млн т (рост на 20,2%). Объем перевалки в морских портах — 841 млн т (рост на 0,7%).
По информации министра транспорта, в 2022 году в российских морских портах введены дополнительные мощности в объеме 36,6 млн тонн. Были построены важнейшие объекты: специализированный угольный перегрузочный комплекс общего пользования в Приморском крае и Таманский терминал навалочных грузов в морском порту Тамань. Кроме того, введены мощности морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае.
В 2023 году планируется обеспечить прирост производственной мощности морских портов на 59 млн т и пропускной способности внутренних водных путей — на 2,9 млн тонн.
Как отмечено в исследовании ФАС, для выхода на рынок услуг перевозки нефтепродуктов водным транспортом существуют следующие основные экономические барьеры: необходимость осуществления значительных первоначальных капитальных вложений, например, приобретение (аренда) судов (речных и морских танкеров) при больших сроках окупаемости.
К административным барьерам входа на данный рынок можно отнести отсутствие правил недискриминационного доступа к услугам в морских, речных портах и транспортных терминалах, а также правил недискриминационного доступа к услугам по использованию инфраструктуры внутренних водных путей.
Технологическими ограничениями входа на рынок транспортировки нефтепродуктов с использованием водного транспорта являются неразвитость объектов инфраструктуры внутренних водных путей; нехватка современных речных и морских танкеров при избытке физически и морально устаревших судов.
| 2021 | 2022 | 2022 в % к 2021 | |
|---|---|---|---|
| Транспорт, итого: | 8 051,4 | 7 953,1 | 98,8 |
| в том числе: | |||
| транспорт отраслей Минтранса России | 6 910,1 | 6 880,3 | 99,6 |
| железнодорожный | 1 284,1 | 1 236,4 | 96,3 |
| автомобильный | 5 490,5 | 5 505,6 | 100,3 |
| морской (по данным Росморречфлота и Росстата) | 23,4 | 28,2 | 120,2 |
| внутренний водный | 110,5 | 109,6 | 99,2 |
| воздушный (по данным Росавиации) | 1,477 | 0,606 | 41,1 |
| транспорт других министерств и ведомств трубопроводный | 1 141,3 | 1 072,8 | 94,0 |
По данным Минтранса России
Смешанные транспортировки
Часто конечный потребитель расположен достаточно далеко от мест добычи и транспортировки. Как правило, в таких случаях не удается организовать прямые поставки и приходится передавать нефтяные грузы с одного вида транспорта на другой. Перемещение грузов несколькими видами транспорта называется смешанными перевозками.
Например, нефтепродукты с НПЗ могут перевозиться морем с помощью танкеров. Затем в устье реки их перекачивают в баржу, плывущую на головную станцию нефтепродуктопровода, по которому транспортируются на распределительные нефтебазы. Оттуда по железной дороге они будут распределены по мелким нефтебазам, которые с помощью бензовозов переправят их конечным потребителям. Чаще всего встречается сочетание трубопроводного с железнодорожным транспортом, на долю которых приходится более 80% перевозок.
Доли отгрузки нефтепродуктов по видам транспорта
В документе ФАС России за март 2019 года было отмечено, что за период 2013–2017 годов услуги по транспортировке нефтепродуктов на внутренний рынок осуществлялись трубопроводным, железнодорожным, водным и автомобильным транспортом. В таблице (смотри таблицу «Доля отгрузки нефтепродуктов с НПЗ на внутренний рынок (по видам транспорта) в 2014–2015 годах») приведены данные о долях отгрузки с НПЗ по видам транспорта.
| Железнодорожный | Трубопроводный | Автомобильный | Водный | Прочие | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2014 | 73 | 16 | 9 | 0 | 1 |
| 2015 | 72 | 17 | 9 | 0 | 1 |
| 2016 | 71 | 18 | 10 | 0 | 1 |
| 2017 | 71 | 18 | 9 | 1 | 1 |
По данным ФАС России
Статистика в настоящее время если поменялась, то не существенно. Таким образом, большая часть транспортировки нефтепродуктов на внутренний рынок осуществляется железнодорожным транспортом с долей более 70%, остальными видами транспорта в совокупности (в том числе, трубопроводным) — около 30%.
При поставках нефтепродуктов на экспорт полноценными конкурентами являются: железнодорожный транспорт — в среднем 47%, трубопроводный — в среднем 45%.
Справка
Согласно данным «ЦДУ ТЭК», в 2022 году поставка в Европу российского трубопроводного газа сократилась более чем в два раза к 2021 году, при этом газовый экспорт в Китай вырос в полтора раза, до 15,4 млрд кубометров. Лучше ситуация с производством и экспортом отечественного сжиженного природного газа (СПГ). Отгрузка сжиженного природного газа в 2022 году увеличилась по сравнению с 2021 годом на 2,3 млн т (+7,6%) и составила 32,9 млн т (из них на экспорт — 20,7 млн т).
В отчетах «ЦДУ ТЭК» отмечается, что в 2022 году РФ увеличила экспорт нефтяного сырья на 17,0 млн т (+7,6%), до 242,2 млн тонн. В результате санкций против России наблюдалось сокращение объема поставок в Европу до 111,5 млн т (46,0% от общего объема экспорта РФ) и увеличение объема поставок в страны АТР до 116,1 млн тонн. Крупнейшими покупателями нефти из РФ стали Индия и Китай.
Погранпереходы на российско-китайской границе
В конце 2022 года на границе между Россией и Китаем действовало 10 автомобильных и четыре железнодорожных погранперехода, работающих с грузами. Их пропускная способность, согласно данным Минтранса России, по 50 грузовиков и 30 поездов в сутки соответственно.
Как заявляло руководство «РЖД», российские железнодорожники готовы осуществлять перевозки через сухопутные погранпереходы на «ранее согласованном с китайской стороной уровне» — 48 поездов в сутки. До недавнего времени ограничения по количеству поездов были связаны с антиковидными мерами со стороны Китая.
Как следует из письма Минтранса в Минпромторг от конца ноября 2022 года, сроки модернизации и строительства 10 пунктов пропуска на границе России с Китаем сдвигаются в среднем на год. Основная часть пунктов пропуска будет введена в эксплуатацию через 3–4 года. Всего на российско-китайской границе строятся три международных автомобильных пункта пропуска (МАПП), а также реконструируется пять МАПП и два железнодорожных перехода. В письме говорится, что реконструкция большинства погранпереходов запланирована на 2024–2026 годы.
Серьезным ограничительным фактором для российско-китайского логистического сотрудничества стали санкции США и ЕС, затронувшие перевозки грузов в рамках Евразийского маршрута из Китая в Европу, Восточного полигона Транссибирской магистрали, используемого для экспортных поставок между РФ и КНР, а также маршрута КНР — Монголия — Россия. В этом контексте одной из основных сфер взаимодействия между Россией и Китаем стало упрощение перевозок и логистики.
