В последние годы мировая нефтеперерабатывающая промышленность пострадала от последствий целого ряда факторов. Стремление Китая к самообеспеченности энергией, ценовые преимущества для НПЗ США и растущая популярность дизельного топлива как альтернативы бензину — вот лишь несколько примеров.
Хотя эти последствия были значительными, все они меркнут по сравнению с потенциальным влиянием нормативов по содержанию серы, принятых Международной морской организацией (ИМО): начиная с 2020 года содержание серы в судовом топливе будет ограничено 0,5%.
Хотя цель ИМО — дальнейшее сокращение вредных выбросов судов в атмосферу — действительно достойная, мы ожидаем, что введение нормативов приведет к избытку предложения высокосернистого мазута (ВСМ) по мере приближения 2020 года и серьезно дестабилизирует ситуацию в нефтеперерабатывающей промышленности в мировом масштабе. Такая дестабилизация может продлиться до 2025 года и даже далее, поскольку большинство игроков отрасли откладывают инвестиции, необходимые для возрождения спроса на ВСМ и нормализации цен.
Однако такой сценарий отнюдь не аксиома. НПЗ могут сократить свои потери — и даже выиграть, — если пересмотрят свои стратегии и предпримут необходимые действия уже сейчас.
Масштабная дестабилизация
Около 90% продаваемого судового топлива содержит 3,5% серы. Это от 3 млн до 4 млн барр. ВСМ в сутки, или примерно половина мирового производства ВСМ. Норматив ИМО, требующий, чтобы суда использовали топливо с содержанием серы не более 0,5%, ликвидирует часть спроса и приведет к потенциальному избытку почти в 2 млн барр. в сутки. Это, в свою очередь, может вызвать дестабилизацию всей отрасли в плане цен на продукцию и рентабельности НПЗ.
Цены на ВСМ достигли максимума из‑за дефицита потоков тяжелых остатков для удовлетворения негибкого спроса, например, для повышения качества нефтяных остатков; эти потоки служат сырьем для переработки и, таким образом, задают цену. Увеличение объема мирового предложения примерно на 2 млн барр. в сутки может привести цену на ВСМ на более низкий уровень, определяемый гибким спросом и конкуренцией с другими видами топлива.
В то же время цена на малосернистый мазут (МСМ) и дистилляты, которые могут использоваться для получения мазутных смесей, удовлетворяющих нормам, возрастет. Мы ожидаем, что ситуация будет аналогичной той, которая сложилась после введения в 2006 году Агентством по охране окружающей среды США ограничений на содержание серы для автомобильного топлива: за год до вступления норматива в силу малосернистые продукты резко подскочили в цене.
Комментарий главы практики энергетики BCG в России и СНГИрина Гайда, партнер и управляющий директор, руководитель практики энергетики BCG в России и СНГ
Вступление в силу новых нормативов ИМО в 2020 году может оказать наиболее заметное влияние на те российские НПЗ, которые еще не прошли модернизацию: как известно, в России добывается нефть с довольно высоким содержанием серы, а корзина продуктов многих нефтеперерабатывающих заводов по‑прежнему содержит высокую долю мазута и других тяжелых остатков. Поскольку в России нет банка качества, то у российских компаний нет стимула фокусироваться на добыче низкосернистой нефти и улучшении показателей товарной нефти сверх обязательного минимума. А нефтеперерабатывающие заводы практически не имеют возможности комбинировать различные сорта нефти и другого сырья для оптимизации маржи нефтепреработки, как это делают западные конкуренты.
Несмотря на то что строительство дополнительных мощностей для сероочистки и конверсии тяжелых остатков требует больших затрат, несколько ведущих российских нефтегазовых компаний уже значительно продвинулись по пути модернизации. Еще ряд компаний пока еще находится в стадии завершения модернизации мощностей, но открытым остается вопрос о том, успеют ли они реализовать свои программы до 2020 года.
На ситуацию дополнительно влияют несколько факторов. С одной стороны, у компаний немного средств на модернизацию (экономика переработки сильно ухудшилась после налогового маневра), с другой — рынок подрядчиков не испытывает дефицита спроса и неохотно идет на снижение расценок по строительству мощностей. В этих условиях, новые вложения в переработку оправдать будет трудно, нужно будет сконцентрироваться на завершении уже начатых проектов.
Исходя из вышесказанного, российские нефтепереработчики могут предпринимать следующие действия, чтобы подготовиться к будущим изменениям на рынке:
- Повышать скорость реализации уже идущих проектов и внедрять практики бережливого производства, что позволит максимизировать эффективность уже имеющихся и строящихся мощностей. Особенное внимание, безусловно, следует уделить устранению ограничений и максимальному использованию мощностей доочистки.
- Заключать партнерские соглашения по совместным инвестициям в «скраберы» с компаниями, занимающимися морскими перевозками. Такие соглашения могут помочь получить гарантированный доступ на рынок сбыта высокосернистого мазута и отчасти компенсировать негативные последствия грядущих изменений.
- Не забывать про инновации: новые передовые способы сероочистки и катализаторы появляются постоянно, компаниям необходимо, как минимум, следить за инновациями и своевременно внедрять их в производственную практику.
Снижение цен на ВСМ может оказать существенное косвенное влияние на ценовой дифференциал между легкими и тяжелыми нефтепродуктами — в частности, мы ожидаем резкого увеличения дифференциала. Какие НПЗ окажутся рентабельными и займут лидирующие позиции, будет зависеть от их возможностей и ассортимента продукции.
НПЗ сложной конфигурации, оснащенные установками гидрокрекинга и сероочистки остатков, позволяющими максимизировать производство МСМ и дистиллятов, преодолеют дестабилизацию. Такие НПЗ сосредоточены в Азии и на Ближнем Востоке. Кроме того, НПЗ с установками коксования, такие как на американском побережье Мексиканского залива, также покажут хорошие результаты, равно как и НПЗ, имеющие доступ к малосернистой сырой нефти.
А вот простым НПЗ, в основном производящим ВСМ (таким, как НПЗ с гидроочисткой и НПЗ перегонного типа в России), а также НПЗ с низким выходом дистиллятов (таким, как чисто бензиновые НПЗ в некоторых регионах Северо-Западной Европы и на восточном побережье США) поддерживать рентабельность в новых условиях будет очень затруднительно. (см. вкратце «Влияние на бензиновые НПЗ»)
На рентабельность может также влиять географическое положение НПЗ. Исторически цены на ВСМ в Северо-Западной Европе были ниже, чем на американском побережье Мексиканского залива и в Сингапуре, — в крупных узлах заправки судов и месте расположения большого числа установок переработки тяжелых остатков, — то есть, в местах более высокого спроса. Однако, в отношении дистиллятов американское побережье Мексиканского залива имеет ценовое преимущество перед другими регионами благодаря относительно более низкому спросу. Таким образом, транспортные компании могут отдать предпочтение дистиллятному топливу из США, тем самым принося выгоду американским НПЗ за счет европейских.
Содержание серы в сырой нефти также варьируется в зависимости от региона: нефти с очень низким содержанием серы в основном добываются в Западной Африке и США, в то время как высокосернистые нефти добываются в других регионах, например, на Ближнем Востоке. Введение норматива ИМО приведет к еще большему ценовому спреду между малосернистыми и высокосернистыми сырыми нефтями. Такая разница в цене сырой нефти непосредственно отразится на рентабельности НПЗ.
Оценка вариантов для индустрии морских перевозок
Учитывая, что соблюдение норматива ИМО является обязанностью судовладельцев и транспортных компаний, некоторые НПЗ могут занять выжидательную позицию. Однако НПЗ, желающие относительно быстро и благополучно преодолеть период дестабилизации — или даже преуспеть — будут действовать более активно. (см. вкратце «Соблюдение норматива ИМО в индустрии морских перевозок»). Они изучат варианты, доступные для судовладельцев и перевозчиков, постараются предвидеть, как различные решения могут повлиять на их бизнес, и будут искать соответствующие возможности.
Скрубберы. Хотя норматив на предельное содержание серы требует использования мазута соответствующего качества, ИМО разрешает судам обеспечивать соответствие нормам по выбросам за счет применения очистных установок, или скрубберов. Такие установки монтируются в выхлопную систему судна для удаления оксидов серы из отходящего газа за счет его смешивания с щелочной водой. Монтаж скруббера занимает около полугода и требует от судовладельцев больших капиталовложений: от $2 до $3 млн на переоборудование одного судна. Если при покупке судна в спецификацию включается скруббер, цена увеличивается на $1–2 миллиона. К сожалению, норматив вводится в период, когда сектор морских перевозок испытывает финансовую неустойчивость из‑за недоиспользования использования парка судов, низких тарифов фрахта и часто возникающего дефицита денежных средств. Таким образом, вариант с использованием скрубберов представляет собой непростую задачу для судовладельцев.
Для транспортных компаний скрубберы являются привлекательным вариантом: так они смогли бы продолжать использовать ВСМ, обходящийся дешевле «нормативного» топлива. Экономия не только позволит компенсировать более высокие суточные тарифы, которые судовладельцы, вероятно, установят для возврата своих инвестиций, но и покроет дополнительные затраты на утилизацию сернистых стоков из замкнутой системы. (Мы ожидаем, что ИМО запретит сброс серосодержащей воды даже в сильнощелочные океанские воды.)
В настоящее время в мировом масштабе скрубберы установлены менее чем на 1% судов, и аналитики отрасли предсказывают, что этот показатель вряд ли превысит 25% к 2020 году. С учетом этого, а также принимая во внимание финансовые вызовы, нефтепереработчики предполагают, что, прежде чем вкладываться в скрубберы, судовладельцы будут ожидать возможных масштабных альтернативных решений со стороны нефтеперерабатывающих компаний.
Сжиженный природный газ
Применение сжиженного природного газа (СПГ) в качестве судового топлива обладает рядом преимуществ: СПГ имеет нулевые выбросы и более низкую цену по сравнению с ВСМ. Однако реализация этого варианта потребует существенных инвестиций со стороны не только судовладельцев, но и некоторых портовых властей. Придется переоборудовать судовые двигатели на СПГ и построить или расширить терминалы СПГ.
Судовладельцы могут повысить суточные тарифы для возмещения своих инвестиций, однако такая стратегия не лишена своих сложностей. Помимо слабых экономических результатов перевозок, использование таких судов может означать упущенную выгоду для транспортных компаний: емкости СПГ занимают гораздо больше места, чем баки для других видов бункерного топлива, и оставляют меньше пространства для полезного груза. Кроме того, фрахт таких судов будет неприемлем для перевозчиков, которые пользуются небольшими портами, не имеющими терминалов СПГ.
Переход на СПГ ударит непосредственно по НПЗ, поскольку сохранит низкий спрос на ВСМ, однако препятствия при реализации этого варианта делают его менее вероятным, особенно в плане противодействия дестабилизации, которая может начаться ближе к 2020 году.
Соблюдение норматива ИМО в индустрии морских перевозокКрупнейшие морские перевозчики объединились в отраслевую группу, известную под названием Trident Alliance, с целью поддержки устойчивого и прозрачного соблюдения новых норм ИМО. Хотя мы ожидаем некоторого несоблюдения норм, особенно на начальном этапе, поскольку некоторые перевозчики продолжают использовать ВСМ без скрубберов, большинство транспортных компаний подчинятся новым правилам. ИМО планирует применять строгие процедуры для обеспечения соблюдения норм, в том числе отбор проб мазута и использование вертолетов для проверки выбросов дымовых газов действующими судами. Обсуждаются суровые наказания вплоть до полного запрета выхода судов на определенные морские линии. Это риск, на который большинство перевозчиков не пойдут.
Дистилляты в качестве топлива
Средние дистилляты, использующиеся в качестве автомобильного топлива, стали ключевым решением в 2015 году, когда ИМО установила низкий предел содержания серы для зон эмиссионного контроля (зоны пониженных выбросов вдоль побережья Северной Америки и в Западной Европе). Согласно некоторым исследованиям, дистилляты могли бы стать приоритетным выбором для судовладельцев и перевозчиков и на этот раз, однако мы не согласны с таким утверждением по двум причинам:
- Норматив ИМО распространяется на все открытые воды. Использование в качестве топлива одних только дистиллятов, естественно, будет очень затратным для перевозчиков, а рост спроса еще больше повысит цену.
- Переход на дистилляты потребует от судовладельцев капитальных затрат для обеспечения совместимости мазутных двигателей с менее вязкими дистиллятами.
Дистилляты могут использоваться некоторыми судовладельцами и перевозчиками, которые планируют соблюдать норматив ИМО, но они вряд ли станут единственным или первоочередным вариантом.
Как выиграть?
Мы полагаем, что, в отсутствие привлекательных вариантов, судовладельцы не будут спешить с инвестициями, оставляя нефтепереработчикам ряд возможностей для повышения рентабельности в краткосрочной и среднесрочной перспективе.
Влияние на бензиновые НПЗСогласно Модели мировой нефтепереработки BCG (BCG’s Global Refining Model), дестабилизация негативно отразится на чисто бензиновых НПЗ, использующих установки каталитического флюид-крекинга и реакторы реформинга. Для удовлетворения спроса НПЗ, которые могут перерабатывать нефтяные остатки и производить дистилляты, будут неизбежно использовать установки замедленного коксования для совместного производства бензина и дистиллятов. Бензиновые НПЗ попытаются сократить дополнительное производство бензина за счет эксплуатации установок каталитического флюид-крекинга с меньшей степенью загрузки. Несмотря на это, увеличение объема предложения приведет к дальнейшему падению цен на рынках, где цены на бензин уже снижаются из‑за избытка предложения. Двумя такими рынками являются Северная Америка и Европа.
Создание удовлетворяющих требованиям топливных смесей путем оптимизации НПЗ
Использование дистиллятов обычно является наиболее дорогостоящим способом получения «нормативного» топлива. В результате такие продукты окажутся малозначащими в плане формирования цены на «нормативное» топливо. НПЗ, использующие потоки промежуточных остатков, таких как гидроочищенный вакуумный газойль, извлекут выгоду за счет продаж по более высокой цене при более низких затратах, чем НПЗ, которые используют дистилляты.
Инвестиции в установки сероочистки остатков
Инвестиции в установки сероочистки — привлекательный для нефтепереработчиков вариант. МСМ, который может служить топливом, удовлетворяющим нормативу ИМО, к 2020 году будет оцениваться с существенной премией. Нефтеперерабатывающие компании также могут рассмотреть инвестиции в установки коксования и гидрокрекинга. Однако капитальные затраты на установки сероочистки остатков несколько ниже и предоставляют большую гибкость: при значительных ценовых дифференциалах между легкими и тяжелыми нефтепродуктами установки сероочистки могут выдать больший объем дистиллятов для максимизации прибыли; и наоборот, когда дифференциал невелик эти установки могут работать как реакторы гидроочистки мазута, производя «нормативное» топливо.
Наряду с достоинствами есть и недостатки. Хотя установка сероочистки дешевле установки коксования или гидрокрекинга, ее стоимость все же высока и составляет примерно $900 миллионов. Кроме того, прибыльность нефтепереработки весьма волатильна, а сроки ввода этих установок в эксплуатацию могут достигать пяти лет. Чтобы быть готовым к 2020 году, проекты необходимо запускать уже сейчас.
Тем не менее нефтепереработчики могут инвестировать меньшие средства во вспомогательные установки, такие как установки десульфуризации и аминовой очистки газа. Дело в том, что эти установки повышают мощность НПЗ по удалению серы из продуктов переработки, требуют меньших капиталовложений и вводятся в эксплуатацию в более короткие сроки, обеспечивая очень высокую рентабельность в период дестабилизации.
Партнерство с судовладельцами
Еще одной возможностью может стать партнерство с судовладельцами. Нефтепереработчики и судовладельцы могли бы заключить, например, закупочные соглашения, в рамках которых нефтепереработчики соинвестируют в скрубберы, обеспечивают гарантированные продажи своего ВСМ и снижают объем инвестиций для судовладельца. Соглашения такого рода уже изучаются. Например, Wärtsilä, компания-производитель судового оборудования, недавно предложила судовладельцам вариант возмещения стоимости скрубберов путем выплаты премии сверх цены ВСМ.
Оптимизация портфеля активов
Нефтеперерабатывающим компаниям следует оптимизировать свои портфели активов в ожидании и в течение периода дестабилизации. Им стоит рассмотреть продажу малоэффективных и неинтегрированных активов либо, при отсутствии покупателей, вывод этих активов из эксплуатации и переоборудование, например, в хранилища. Нефтепереработчики, производящие большую долю ВСМ или небольшую долю дистиллятов, могут повысить свою эффективность и маржу переработки путем оптимизации активов.
Норматив ИМО может вызвать значительную дестабилизацию в мировой нефтеперерабатывающей промышленности. Нефтеперерабатывающим компаниям следует тщательно изучить потенциальные последствия ввода новых норм на содержание серы, провести сценарный анализ для полного понимания масштаба потенциального влияния и предпринять соответствующие действия. Такой анализ лучше выполнить задолго до 2020 года. Благодаря заблаговременным действиям нефтепереработчики смогут повысить свои шансы избежать потерь и максимизировать прибыль.